ayx爱游戏网页入口:
也是继Purosangue（那台神似小米的SUV）之后，第二台拥有4个车门的法拉利车型。
任何一个角度的曲线，都找不出一点传统跑车、轿车、SUV的影子，而是自成一派；
超大面积的玻璃穹顶、俯冲的掀背造型、圆润的车尾配上SUV的离地间隙，让它根本不像大家印象中的法拉利，还不如挂上本田logo来得顺眼……
也因此，Ferrari Luce在网上收获了大把的负面评价。“杂牌新能源”、“最丑法拉利”、“没了logo卖30万都嫌贵”……
从网传的定价来看，这台车起售价55万欧元（约合人民币435万元），高于法拉利的V12旗舰超跑。在国内的定价，保不齐会突破千万级。
那么，Ferrari Luce为何需要采用如此独特的设计风格？到底是不是“不坑穷人”？
很多人觉得Ferrari Luce丑的原因，是这个和意式美学完全不沾边的古怪造型。
如果抛开第一印象的美丑不谈，这套外饰设计……其实挺优秀的。它同时实现了几个指标：
上了漆的外部轮廓，其实仅仅是为了下压力打造的空气动力学套件。真正的车身，是深陷其中的黑色部分。
某种程度上，还可以把Ferrari Luce当做一台“披着法拉利外观套件的理想i8”。
难怪去年理想汽车高级设计总监Benjamin Baum会在采访中透露：“一辆电动车（想要风阻系数），就必须是这种形状。”
看惯了流畅的跑车造型，再看这台Ferrari Luce就和咖啡配大蒜一样，显得十分违和。
比如超长的前悬和“凹凸有致”的黑框，居然只是“被鲶鱼咬下来一块”的有意为之。
但用在跑车上百试百灵的技巧，配上1544mm的准SUV级车高，就成了灾难；
之所以Ferrari Luce的设计如此“离经叛道”，离不开一位关键人物：前苹果设计之神，Jony Ive（乔纳森·伊夫）。
这位老哥最辉煌的履历，就是在苹果出任工业设计高级副总裁时期，主导设计了iPhone5S、Apple Watch、iMac、iPad等一系列划时代的产品。
在那个苹果疯狂攻城略地的年代，温文尔雅的伊夫爵士既是乔布斯的左膀右臂，也是苹果新品发布会不可或缺的一环。
2021年，法拉利和乔纳森·伊夫所在的工作室LoveFrom签署合作协议，Luce项目正式启动。
对LoveFrom来说，面对法拉利的跃马车标所承载的70多年历史、无数的冠军荣耀和全球车迷的期待目光，怎么发挥工业设计的价值，能够说是压力山大。
“打磨Ferrari Luce的时候，整晚整晚地睡不着觉。根本就没有打造梦想之车的兴奋和骄傲，有的只是焦虑和紧张。”
虽然欧盟给2035年禁售燃油车留了口子，但纯电车型的比例依然要占到90%。没有Ferrari Luce，就没有法拉利的未来；
唯一的解法，就是放权给LoveFrom，让他们完全放开手脚、打造一台前所未有的法拉利，打破“电动车=堆屏幕、堆电池”的固有观念。
最终的结果是，Ferrari Luce或主动、或被动地，变成了苹果的形状。
LoveFrom并没有遵循汽车行业的规则，“先画个漂亮壳子、再往里塞座椅和屏幕”，而是和苹果工业设计的思路一样，从一开始就把内外饰当做整体来打造。
最终呈现的，就是一台从内到外透露着极简风、但又不失豪华感的跨界纯电GT：
它的内饰采用了机械按钮、旋钮、拨杆和开关与OLED屏幕相结合的设计，让人想起iPhone手感细腻的金属中框、漂亮的玻璃背板和素质极佳的屏幕。
铝质的三辐复古风格方向盘，机械指针造型的数字仪表，可旋转的中控屏，都是为驾驶服务——这也是法拉利的看家本领。
整车大量皮革的应用，前排座椅加热通风按摩、独立的后排座椅电动调节、宽厚的坐垫、3000W的21扬声器立体声音响、还有后排独立的空调控制屏……
对车迷来说，法拉利最为经典的，莫过于V8、V12发动机在高转下销魂的声浪了。
法拉利也深知这一点，所以Ferrari Luce并没有像大多数车企那样，采用预先录制的电子合成声浪来“装燃油车”，而是对电机声浪进行了忠实还原：
后轴电机壳体上的传感器会捕捉电机、齿轮、半轴的独特声音，并采用类似电音放大器的方式将其传回驾驶舱。
所以，这套拨片不仅能像燃油车一样和声浪联动，也能在赛道里入弯增加动能回收力度、出弯增加加速能力，来模拟燃油车的“弯前减速降挡”。
此外，Ferrari Luce在驾控上的水准依然是行业顶级，也应用了多项来自F1的先进的技术，甚至有不少是法拉利首次搭载。
比如最新的第三代48V主动悬架和四轮转向系统，就是法拉利电控底盘体系下的王牌。
虚拟轴距、侧滑角控制管理系统、全新VCU控制单元、每个车轮独立的牵引力/垂直载荷/转向执行器、减振器内部的滚珠螺杆结构这些复杂的名词，社长就不过多解释了。
简单来说，这套底盘的好处是既能带来法拉利独有的赛道级操控性能，也能兼顾GT跑车应有的舒适驾乘体验。
Ferrari Luce基于800V架构打造，采用了四轮独立电机的布局，后桥双电机最高转速25500rpm、总功率620kW；前桥双电机最高转速30000rpm，总功率210kW；零百加速时间2.5秒、0-200km/h加速时间6.8秒、极速310km/h。
880V的122kWh三元锂电池由法拉利和SK联合研发，采用软包结构，单位体积内的包含的能量接近195Wh/kg，WLTP纯电续航530km，8年不限里程质保，支持350kW快充。
单纯从参数来看，也就能和蔚来ES8可换电的102kWh电池包，打个有来有回……
到2030年前，法拉利燃油车、混动车、纯电车的预期销量占比是4:4:2。纯电车的马力必须调低一点，才能维持燃油车时代以动力分级的价值体系。
或者说，Ferrari Luce为了轻量化、以及留出597L的后备厢空间，刻意只用了前3.23kW/kg、后4.8kW/kg的高密度电驱。
相比绝对动力，法拉利更看重常规使用的寿命和连续高转下的稳定性，也需要出示500kW的动能回收力度。这套复杂的冷却液+水+空气的复杂热管理系统，就是佐证。
如劳斯莱斯闪灵、保时捷Taycan般疯狂堆技术堆配置，也无济于事。不仅是销量没有到达预期，就连代表市场认可度的二手车保值率，也十分惨淡。
或者说，传统品牌在燃油车领域拿捏用户的那一套玩法已经炉火纯青，想要挖掘电车的可玩性，得先从零开始培养用户审美。
因此，无论是十几年前诞生的宝马i3和i8、近几年产品线全面铺开的奔驰EQ系列、再或者捷豹的纯电概念车Type00乃至如今的Ferrari Luce，
Ferrari Luce的诞生，只能再次证明：传统品牌的纯电车型再怎么标新立异，最后只能落得失败的结局。
上一篇: 奇瑞山东瑞诚体会中心
